德系日系中高级车之争出现大逆转

　　说日系中高级车遭遇滑铁卢，并非仅仅是德系车或大众品牌中高级车在数量上的简单超越，而是颠覆性的改变。据4月数据，帕萨特的销量比凯美瑞与雅阁之和还要多，也就是说，作为曾经的冠军，如今凯美瑞和雅阁两车销量加在一起也不如帕萨特一个车。而帕萨特和迈腾销量之和为37545辆；凯美瑞、雅阁、天籁三者之和仅为28816辆，差距竟然有近万辆之多。显然，德系的帕萨特和迈腾1+1，远大于日系的凯美瑞、雅阁和天籁1+1+1.

　　上周末，4月汽车销售数据出炉。引人注目的是，上海大众帕萨特和一汽-大众迈腾分列中高级车(B级车)市场冠亚军；而在全部200多个国产轿车销量总排行中，帕萨特高居第3，迈腾名列第9.

　　德国大众品牌中高级车“双雄”同时取得这样的业绩，即使是同级别车的老牌冠军——广汽丰田凯美瑞、广汽本田雅阁在鼎盛时期也难得一见。与之形成鲜明对照的是，4月，凯美瑞和雅阁分别位列同一细分市场的第4和第5，销量只是分别超过1万辆而已。无疑，日系中高级车已经开始遭遇滑铁卢。

　　销售数据常常令人困惑不解的一季度已经过去，各厂家的销量也开始真实起来。中高级车市场历来是日系与德系争锋，从几年前的帕萨特、凯美瑞和雅阁三强争霸，其中的日系“双田”占有较大优势；到近两年又有东风日产天籁的加入，逐渐形成日系车在中高级车市场的绝对优势。现在，随着全新迈腾换代后的强力复出，彻底改变了帕萨特“单挑”日系“三英”并不占优势的局面。以迈腾为例，上一代车型最高月销量约为7000辆，几乎没有资格与凯美瑞、雅阁和帕萨特在销量上竞争；而在去年下半年换代后，在当年年底连续两个月销量过万辆；今年3月销售15994辆，4月销售16188辆，超过日系多个竞争对手。

　　说日系中高级车遭遇滑铁卢，并非仅仅是德系车或大众品牌中高级车在数量上的简单超越，而是颠覆性的改变。据4月数据，帕萨特的销量比凯美瑞与雅阁之和还要多，也就是说，作为曾经的冠军，如今凯美瑞和雅阁两车销量加在一起也不如帕萨特一个车。而帕萨特和迈腾销量之和为37545辆；凯美瑞、雅阁、天籁三者之和仅为28816辆，差距竟然有近万辆之多。显然，德系的帕萨特和迈腾1+1，远大于日系的凯美瑞、雅阁和天籁1+1+1.

　　要想赢得中高级车市场，最重要的还是口碑。之前，日系车还有大气、舒适、节油等诱人的要素，伴随着帕萨特和迈腾的全新换代，特别是迈腾适应本土化需求的加长，日系车几乎没有什么优势可言，再加上曾经的“婚礼门”、“刹车门”等负面信息持续影响，也就渐渐失去对消费者的吸引力。

　　如果把4月中高级车销量再作一个详细分析，日系的东风日产轩逸、一汽马自达6虽然在销量上跻身前10名，或因整车尺寸较小、或因车型老旧等因素，随着价格下探而跌到低一个区间，也就是中级车(A+级车)市场，与一汽-大众速腾等车型竞争。此外，一汽丰田锐志销售6507辆，未能跻身前10名，而其它日系中高级车如一汽马自达睿翼、东风本田思铂睿的销量在1000辆-2000辆之间，东南三菱戈蓝月销量只有两位数，表明日系车在中高级车市场整体乏力。

　　除了帕萨特、迈腾堪称神勇的表现外，德系车在中高级车市场的“板凳深度”依然足够。即使是在大众集团旗下，4月，同一级别的高档品牌奥迪A4L达到8868辆，排名第7；而面向小众高端市场、强调运动、并且价格较高的一汽-大众CC也有2700多辆；唯一略显不足的是上海大众斯柯达昊锐，4月销量只有4008辆，应该还有提升的空间。

　　另一个不容忽视的因素是，日系中高级车并不如意的成绩还是在其巨幅降价后获得的。随意点击任意一家汽车网站，日系中高级车降价的消息比比皆是，如《天籁2.5XL冠军版最高优惠5万现车供应》等等。5月7日，记者在北京亚运村汽车市场了解到，新换代的凯美瑞降价约2万元，雅阁降价约3万元，而思铂睿最高降价5万元。

　　当然，日系企业已经注意到自己的窘境，如凯美瑞的老一代车型开始复产，以确保一定的销量，这显然是一个无奈之举。但引人注目的是：日系车还能重新染指中高级车冠军吗？