自主品牌汽车平台开发 梦想或痛楚？(2)

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2014-04-16 09:02

　　因此，平台的本质是大量采用相同的架构、关键零部件和相似的生产工艺–如相似的底盘、车身结构、电器架构等。平台是车辆最基本性能的决定者，一旦平台确定，其NVH，可靠性、平顺性等基本属性也就确定了；而且平台一旦确定，同一款车型在全球不同工厂当地化后质量的一致性也有很大的保证。

　　平台化的优劣势

　　提到平台的优势，都可以很快被理解并认同：平台可以实现规模效应，降低车辆成本、提升开发效率，缩短新品上市速度。平台能够帮助汽车企业形成多样化的产品格局以满足地区市场和最终用户的个性化需求，还能通过总部平台开发研发实现智力资源和资金的相对集中管理和投入。

　　但平台并非一个完美无瑕的神话，而是一把双刃剑。一方面，平台的存在，大大缩短了研发周期，也因为共用零件而大大减少了采购和生产成本，并且可以使已经存在的优秀车型的技术优势拓展到其他更多的车型上。而另一方面，平台开发也存在着一定的风险。首先，平台确定了车型的一部分系统的同时，事实上也制约了平台之上搭载车型的灵活性，使车型的性能并不能最完美的契合目标消费者的需求。例如，当小型车与中型车共享平台时可能会导致小车型的性能、重量和燃油等表现的溢出；而当较高级别的车使用小的车型平台的时候，可能会影响高级别车的稳定性和驾驶感受。其次，当企业营销平台概念的时候，精明的消费者会偏向于购买同一平台下经济型车型，从而对较高品牌价值、较为高端的车型销量产生消极的影响。另外，因为平台之间共享零部件的数量巨大，平台件的质量问题也会引起较为广泛的影响。例如，大众曾因平台的刹车零件问题，召回95万辆车。因此概而言之，实行平台化可能带来的问题包括：会降低车辆性能适应客户多元化需求的灵活程度；会给品牌营销带来一定消极影响；平台一旦有问题影响的车型数量众多。这些问题是中国车企在进行平台化时目前很少考虑或者不太关注的。另外不可忽略的是国际领先车企充分强调并大力进行平台开发的大背景是其巨大的销量和全球化的需求。

　　二、 中国自主品牌的平台化开发现状及困惑

　　过去二十年，中国汽车自主品牌一直采用“模仿借用”的逆向研发思路，然而，长期盘踞低端市场的自主品牌近年开始奋起，走向正向研发的道路。所谓正向开发也就是首先通过市场调研了解用户需求，经过完备的研发体系、成本管理体系和质量体系制造出来的车型，在汽车设计之初便将消费者的需求融入，而不如逆向开发的生搬硬套，是完全基于用户需求而开发车型。正向开发需要的时间周期较长、开发流程较为复杂、开发成本高。而传说中的平台，如同一把金钥匙，能够帮助企业在正向开发中在开发满足市场需求的产品同时也最大程度的缩减产品开发周期，节省开发成本，于是成为急于迎头赶上的各自主品牌纷纷追寻的桃源。

　　2008年，长城开始阐释其平台架构，包括了K平台、M平台、有CH平台以及CHB平台，如今又演进成了K平台、CH平台、CHB以及CHK。长城汽车曾多次提及“少平台、多品种、多细分车型”的发展策略，以缩短产品开发周期、降低企业的研发成本。