新汽车产业政策应围绕“中国汽车品牌”

日前，有工信部负责人表示，正在对当前汽车产业政策进行调整，拟定新的汽车产业政策。此语一出，引起行业人士纷纷表达对新汽车产业政策的看法。或许如何处理当前汽车产业面临的达摩克利斯之剑，将在很大程度上决定新的汽车产业政策是否接地气。

众所周知，实施多年的先行汽车产业政策，局限性以及不合时宜性越来越凸显，甚至在某种程度上会起到抑制我国汽车产业的作用。尤其是，其中备受诟病的，一是合资股比的问题，一是所谓的准入门槛过高。事实上，以上两方面固然是问题，但并非全部问题。新汽车产业政策更应该从当前汽车产业面临的种种问题去发现不足，而不是根深蒂固的先找不足然后才去填充问题，以免本末倒置。

是否需要汽车产业政策

在笔者看来，这个问题根本不是问题，因为中国汽车产业的发展肯定需要《汽车产业政策》，这恐怕也是工信部透露的信息是正在拟定，而非考虑是否废止的原因。且纵观各大汽车强国，德国、日本、美国等无一不针对汽车制定产业政策或者规划，尤其是日本、德国对其他国家汽车进入本国甚至采取很大的干扰性政策。之所以把这个不成问题的问题列在第一位，是为了说明新汽车产品的整体改革方向，应该更加侧重于服务，而非管理。

为汽车产业政策提供服务，逐渐淡化管理方面的职能，或许能为我国汽车产业的发展别开一洞天。

关于合资股比的问题

针对该问题，主要有以下方面的声音，其中一方认为应该放开合资股比，让所有车企公平竞争，尤其以吉利汽车掌舵人李书福为代表。另一方面则针锋相对，甚至喊出了“谁说放开合资股比，谁就是汉奸”的言语。还有一方则是中间派，认为应该缓一缓再放开。且不论谁是谁非，或者出于什么样的目的，要求开放和限制合资股比。不过，就目前而言，短期内放开合资股比似乎对中国汽车产业政策会产生不利的影响，这也是中国欧盟商会为何多次要求放开合资股比的原因。当然，从长期而言，放开合资股比则必然让中国汽车产业重新洗牌，经过蜕变后，也许会有一批真正的世界级车企脱颖而出，不过也可能让中国汽车遭受致命性打击。换言之，不放开合资股比让可以维持现状，或者给中国汽车产业一个缓冲期，放开合资股比则要冒着很大的风险。

关于中国汽车品牌发展

承接上一个问题，放开还是不放开是一个两难的问题，但是从长期而言，放开相当于猛药治病，或许能够强势突起。或者说，问题应该到还应不应该合资?

众所周知，从中国汽车产业起步算起，至少应该从1956年，我国建造第一辆解放牌车起。也就是说，我国汽车产业至少已经发展了60年有余，至少不逊于日韩汽车起步。但是，通过合资与国外合作，以市场换技术，30年了，中国汽车品牌虽有较大的发展，但是如果说有世界级车企，则还远远没有达到。原因何在呢?固然有多方面原因，不过其中最为核心恐怕有两方面原因，一是市场换技术本身没有错，但是我国真的换来了技术吗?连续9个月的自主品牌销量下滑，市场份额不断下降，一定意义上给了一个答案。

过分依赖技术引进造成的核心技术研发断层恐怕是其最重要的原因。多年来，凭借我国经济的迅速发展以及对汽车消费的强势需求，中国部分车企借合资赚的盆满钵溢，或多或少受益于50:50的股比限制，已经没有时间去考虑要经过摸索和沉淀的技术研发和创新。当然，其他诸如战略不明、整合能力严重欠缺等，也是不可忽视的原因。

产业准入门槛问题

再承接上一个问题，除了技术断层的问题，还有一个很大的阻碍中国汽车品牌发展的因素，则是关于产业门槛的准入问题。目前的产业准入门槛过高，很多民营车企、行业人士等均有不同程度的感受。

讲一个小插曲，正在播放的《幸福从天而降》电视剧中，有这么一个桥段，周大海在被迫陪同郑平第二次观看《中国合伙人》时，竟然大哭，郑平很惊讶的问：“你不是看过了吗?还哭什么?”结果，周大海哭着说“在中国做点事太难了!”相信这一桥段，众多汽车产业，尤其是民营车企的大佬更是深有感触。准入门槛过高、审批过于繁复，对于中国汽车品牌的发展，毫无疑问起到了很大的阻碍作用。以当前中国汽车品牌为例，比亚迪、长城汽车、吉利汽车等发展较好的自主品牌，均为民营车企。

新产业政策的一个重要原则就是“破”，破除繁复的审批，破除过高的准入，让更多的真正有能力、有创新的民间资本流入，或者会为我国汽车产业的发展注入新鲜的血液。

单边强势何时休

由于中国汽车品牌的相对较弱，跨国车企的相对强势。这在很大程度上暴露了当前汽车产业存在的问题。且以豪华车售价、进口车售价以及零整比高位不降等，都或多或少与现行汽车产业政策有着密不可分的关系。新汽车产业政策，如果解决这些问题，将是不得不思考的问题。

除此之外，新汽车产业政策的拟定还要思考兼并重组、如何激发创新等各个方面的问题，但是不得不说明的是，其当围绕服务“中国汽车品牌”制定，而非汽车产业制定，才能够为我国汽车品牌的的发展，带来质的飞越。