【图文】让豪华车无路可走 丰田ALPHARD解析(二)

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　　第一篇内容当中，我们唠唠叨叨的说了下丰田ALPHARD/VELLFIRE变身豪华车，甚至在日本乃至我国香港、我国内地等地区抢了一部分豪华车的饭碗的经过和原因。第二篇内容，我们还是言归正传，直接聊聊这两款车——好吧，本质上是一款车，你真要是嫌国内未来会引入的第三代ALPHARD太丑，可以自己换第二代VELLFIRE的前脸——的事情吧。

    空间、车架与底盘

　　作为今天丰田自动车乃至所有汽车品牌当中，定位最高的Minivan类车型，新一代ALPHARD/VELLFIRE最让人瞩目之处自然是空间。而如我们的《丰田ALPHARD解析(一)》当中曾经提及过的一样，这也是此类车型能在以日本市场为首的几个亚洲地区市场相当程度取代传统豪华车的最大原因。

相比前代车型，新一代的ALPHARD/VELLFIRE长和宽略微增加，高度则下降10mm

　　尺寸上，新一代ALPHARD长宽高为4915×1850×1935mm，轴距3000mm；新一代VELLFIRE长宽高为4930×1850×1935mm，轴距同为3000mm。过去的第二代车型则为长宽高4870×1830×1890mm，轴距2950mm，VELLFIRE初代车型与ALPHARD第二代车型完全相同。（以上数据一律为3.5L排量，前轮驱动顶配版数据，其他版本数据略有不同）

轴距方面，则增加了50mm，达到整整3000mm

　　也就是说，新一代ALPHARD长度相比前代增加45mm，新一代VELLFIRE长度相比前代增加60mm（这其实是因为新一代VELLFIRE与ALPHARD车头造型区别造成的）。在宽度、高度和轴距方面，分别增加20mm、45mm和50mm。不过需要说明的是，实际上新一代ALPHARD/VELLFIRE由于在顶配版本上增设了鲨鱼鳍状的不可收纳天线，所以全高相比前代车型有所增加，如果仅仅计算到车顶的高度，新一代车型的车顶高度实际上下降了10mm。

　　在更为关键的车内空间尺寸方面，新一代ALPHARD/VELLFIRE长宽高均为3210×1590×1400mm（国土交通省认定值，另外，不论任何任何动力总成或是驱动形式版本），上代车型室内长宽高则均为3160×1585×1400mm（情况同新款数据）。新一代车型在车内的长度上增加50mm，宽度上增加5mm，高度不变。

在室内空间方面，新一代ALPHARD/VELLFIRE已经完全压倒了所有同级对手（好吧，原先的旧款其实已经实现了这点），除非本田技研很可能于2015年内发表的第二代ELYSION能够有所超越，否则此种优势地位还将保持数年（PS：日产第三代ELGRAND去年才进行小改款，暂不会换代）

　　换而言之，除非很可能2015年内进行日本市场发表的本田第二代ELYSION有所超越，新一代ALPHARD/VELLFIRE在空间表现上已经大幅超越所有日本市场的LL级Minivan，也同样超越了以北美市场为主进行贩卖的丰田Sienna、本田奥德赛北美版车型、日产Quest等等车型。

新一代ALPHARD/VELLFIRE在发动机舱和之前的车架设计，基本延续旧款，主要只针对刚性以及安全性方面做出了一定改善，车架方面的主要改善集中于仪表台之后部分

　　在车架本身的设计方面，新一代ALPHARD/VELLFIRE基本沿用了旧款车型在发动机舱方面的设计，仅仅为了安全性和车身强度进行了一定幅度的增强和改动。主要的改动一律集中于仪表台位置之后的部分。

    空间、车架与底盘（2）

    底盘离地高度方面，前轮驱动版本汽油车型为450mm，对应北海道、日本东北地区等豪雪地带和特别豪雪地带的四轮驱动车型【注3】为465mm，混合动力车型（一律配备E-Four电动四轮驱动系统，无前期车型）为455mm，相比前代车型中的各类相同版本，一律下降了20mm，实现了进一步的低床化。

底盘高度仅为450mm，门边踏板高度仅为350mm，踏板宽度高达180mm ※此为前轮驱动汽油动力车型数值，四轮驱动车型和混合动力车型略有不同

新开发的超扁平油箱，也对进一步低床化做出了贡献

　　更低的车身高度和底盘高度，自然带来了更低的重心，对操控安定性有所助益。同样是得益于底盘最低高度下降，新一代ALPHARD/VELLFIRE在乘降性【注4】方面也有所改善，车身两侧电动滑动门的踏板离地高度仅为350mm（汽油四轮驱动型365mm、混合动力车型355mm），相比上代车型降低了50mm。同时，踏板宽度高达180mm、电动滑动门开口780mm、辅助上车的把手高达485mm，就算是腿脚不便的老年人或者体型较小的儿童，也可以轻易使用。

电动滑动门开口宽度高达780mm，B柱旁的扶手则高达485mm，乘降性表现极佳

　　为了进一步提高行驶的舒适性和操控的安定性，新一代ALPHARD/VELLFIRE使用了这一车系中此前从未使用过的双摇臂后悬挂（前悬挂继续采用麦弗逊式，另外，“双摇臂”为丰田自动车的称呼，这种形式的悬挂按照我国的习惯似乎更应该被分类为多连杆式）。相比过去一直采用的扭力梁式悬挂，双摇臂式悬挂和车架、副车架有更多连接点，可以实现更为综合性的调校，防止扭力梁式悬挂因左右各只有一个衬套可布置，衬套较硬时安定性较强、舒适性变差，衬套较软时候安定性较差、舒适性较强，操控性能和舒适性存在明确矛盾的情况出现。

新一代ALPHARD/VELLFIRE使用的双摇臂后悬挂，另外颇为值得一提的是，其还使用了电气式刹车、驻车一体式卡钳

　　新一代ALPHARD/VELLFIRE的开发团队还将后悬挂前端的拖曳臂衬套安装在较车轴略高的位置，使后车轮碾过凹凸路面时所受之力的方向，作用于与拖曳臂以衬套为轴心进行的旋转的方向一致。通过如此的设定，避免了不良应力传入车身，强化了车辆的舒适性表现和操控安定性表现。

　　而众所周知的，结构相对更为复杂的双摇臂式悬挂，在重量和体积这两方面，相比简单的扭力梁悬挂要更高，以ALPHARD/VELLFIRE来说，新一代车型相比前代车型的后悬挂重量增加了约25kg。

新的双摇臂悬挂相比旧款车的扭力梁悬挂增重了25kg左右，为平衡重量增加，丰田方面在车身进行了轻量化，以进行补偿

　　为了平衡这部分重量的增加，也为了强化车身强度，提高被动安全性、降低车身不良振动、提高操控的响应性，丰田自动车方面此次提高了高张力钢板的运用范围，980MPa级高张力钢板的使用提高至10%，较为普通的440MPa钢板的使用则提高至41%。而为实现B柱纤细化，提高乘降性，同时提高翻滚安全性【注5】，则在B柱上使用了近年来热门的1500MPa级热冲压钢材。

为提升刚性，也为了补偿双摇臂后悬挂带来的重量增加，车架更大规模的使用了高张力钢板，在刚性增加的同时，实现了相比旧款44kg的减重

　　通过使用高张力钢材的办法，消减了钢材的重量，实现了相对前代车型44kg的减重。而车辆的整备重量方面，哪怕新一代车型车身体积进一步扩大化，在类似配置丰富水平下，其重量也没有增加。

　　对于新的双摇臂后悬容易占用较大空间，尤其是本身容易侵占车内空间的问题，丰田对其进行了重新设计，包括新开发的大幅弯曲形状的上摇臂，避免车身与运动中的上摇臂相干涉，前后两个下摇臂的前端一个也采用了双股构造，可将避震机从前端下摇臂的中间穿过，安装点更低，保证了在狭小空间内提供足够的避震机行程。

除了扩大高张力钢材使用范围之外，还通过增加焊点、使用构造用弹性粘合剂这两种手段强化了车架的刚性

　　另外，除了使用更多高张力钢材之外，为了进一步提高车身的强度，丰田还在车身各个影响刚性的主要部位缩小了焊点间距（缩小为25mm），进行更为密集的点焊（增加焊点约200个），并在轮拱等部位布置布置补强部件，使用此前已经在赛车等领域被广泛运用的环氧类的构造用弹性粘合剂加强结合刚性以提高车架的强度。

    To Be Continued……

　　【注3】似乎包括香港和台湾车迷在内的许多国内车迷对日本这些在汉语世界被俗称为“北海道版”（实际上并非只在北海道贩卖，准确的说是在日本国内各个积雪程度极大的各类豪雪地带和特别豪雪地带）的4WD车型有着特别的青睐。但实际上这些车型的公路行驶性能、操控感受以及燃效表现，比起一般的前轮驱动或者后轮驱动车型，均要更差。

　　这类车型一律只使用最简单的4WD系统，只可以在驱动轮完全失去抓地力的情况下，对前轮或者后轮瞬时输出至多20%左右的动力。如此的设定根本不可能起到通过四轮驱动来提升行驶性能当中的某一方面的作用，仅仅是日本各个车厂根据日本的特殊地理和气候条件，为特殊地带准备的特别车种而已，身处于这类区域之外的日本消费者，也从来对这类车型不屑一顾。

　　【注4】乘降性亦即上下车的便利性。

　　【注5】虽然日本的交通事故率为诸个主要发达国家当中最低，但因日本驾车者的驾驶习惯等因素，日本发生的交通事故中，高速翻滚事故一直占据相当比例。因此，日本车厂在开发本土专用车型或者主要面向本土市场的车型时，一直相当强调翻滚事故当中的安全性。