城市,紧凑而生态(2)

对于我国不可再生的土地资源更是十分珍贵。住宅区在同样的建筑容积率下，同样的用地可能解决相差两倍的住户住房需求，若是不同的容率那就会相差数倍，甚至数十倍。为实现 “人人享有适当住房”的目标，我们不可能搞过大的户型。实践说明，住房的舒适度不完全与住房面积正相关，大而不当，大而无用，大量无效空间往往是与不健康的消费心理有关，即为满足一种占有欲有关。

适度消费，理性消费是文明、高尚的表现。对于占职工80%以上的中低收入家庭，他们是住房的消费主要群体，只有满足这些人群的需求才能实现“人人享有适当住房”的目标。

胡锦涛: “以艰苦奋斗为荣、以骄奢淫逸为耻” .“培育人人节约资源的社会风尚。……形成有利于节约资源和保护环境的产业结构和消费方式。”

TOD让城市紧凑且具节奏

一个时期来,“交通引导开发”( TOD Transit Oriented Development)一词在规划师的言谈、文章中频繁出现。但对其准确含义并未作认真地思考,只是从字面上作简单的理解:一种城市开发的模式,城市要开发那里,首先把路开通到那里,道路先行,这就是交通引导开发。这与国内近年也十分流行的“服务引导开发”(SOD Service Oriente Development),似手两者是配对的开发模式。最为突出的现象,就是城市要向什么方向发展,于是就把新的市政府,或新的行政中心率先迁到那里。两者都基于 “交通/服务设施－土地利用” 相互关系的土地开发模式。其实是对“TOD”的片面理解。

实际上, TOD的概念最早是由Peter Calthorpe在1992年提出，并在1993年出版《The American Metropolis-Ecology， Community，and the American Dream》书中提出了“公共交通引导开发”（TOD），并对 TOD 制定了一整套详尽而又具体的准则。 “公共交通引导开发”与“交通引导开发”虽然只有两字之差,但本意则差之大也!

首先, “公共交通引导开发”体现了公交优先的政策精神。而“交通引导开发”则根本没有反映这关键的内涵。

其次,公共交通与其它交通方式的重要区别，在于它有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右,轨道交通站距为1000m左右) 。这就为土地利用与开发提供了重要的依据,即在公交线路的沿线,尤其在站点周边土地高强度开发, 公共使用优先。

最后,“公共交通引导开发”从规划理论和方法上, 把城市土地使用规划和城市道路交通规划真正结合了起来。

紧凑城市也是生态的城市

生态城市人们总要联想到清新的空气、洁净的水、满目的绿色、惬意的居住环境……。这似乎和“紧凑的城市”联系不起来。其实紧凑的城市,减少了城市建设的用地,缓解了对山林,田野被侵吞的压力。香港由于土地资源的极为稀缺，不得不高密度开发，但也正因为采取了高密度假开发，使得40%的山林得以留住，建成大片的效野公园，根据规划，正计划把这指标从40%提高到45%。

理查德•瑞杰斯特在《生态城市伯克利:为一个健康的未来建设城市》 指出: “ ……高层建筑将不会造成紧张、嘈杂、难闻的气味以及危险的街道,因为小汽车将很少需要使用,并且可以在城市的大部分地区被完全禁止,人们将创造出Ernest Callenbach在《生态理想国》一书中所称的 “ 小汽车禁行区 ”(Carfree zones)。

理查德解释道:“其实许多城市的一些活动场所及功能、如剧院、仓库、照相冲印店以及某些工业生产不需要许多自然光源—甚至只需要人造光源。”并作了图示:在两幅图中都有一座旅馆、一座影剧院、在一个酒吧、三个饭店,两个咖啡屋、一个仓库……15个办公场所和120套居住单元。

紧凑式街区少了停车场,加油站,却多了2座屋顶温室花房,2倍的乔灌植物、室外咖啡馆。从三楼上望出去的美好景色,从四楼上伸出的连接其他街区的步行天桥……。紧凑型街区更加安静,没有烟尘:并且在普通的且夜晚,也有比前者多10倍的星星镶嵌在清澈的夜空,几乎可以说是晶莹剔透。

生态城市的概念不是拘泥局部的细节问题。紧凑型的城市使城市建设活动减轻对大自然圧力，减少对能源的消耗，能够培养人们尊重自然环境而理性消费高尚情操。是建设环境友好型，资源节约型的社会的有效之道。