首试长城高端品牌WEY前行者VV7c/VV7s(3)

WEY在设计上已经不再强调哈弗品牌的实用主义风格，而是将更多的设计感融入到内饰当中。可以看到，VV7无论在功能区域划分的逻辑性方面还是在实际使用的便利性方面，都比哈弗有着更高的标准与要求。

◆动力充沛，平顺性有亮点：

WEY VV7的动力系统采用的是哈弗H7搭载的那台代号为长城GW4C20A的2.0L涡轮增压发动机，经过小幅度优化后，最大功率从170Kw（231Ps）小幅上扬至172Kw（234Ps），由于官方并没有公布最大功率转速，我们有理由认为VV7搭载的这台发动机最大功率转速很有可能依然保持在5500rpm左右，峰值扭矩也提升至360Nm/2200-4000rpm。

变速箱方面，WEY VV7C搭载长城自主开发的一台7速DCT湿式双离合变速箱，最大可承受扭矩450Nm，含油水总质量仅83kg，设计寿命10年/300000km。

WEY VV7C搭载长城自主开发的一台7速DCT湿式双离合变速箱。

最大可承受扭矩450Nm，含油水总质量仅83kg，设计寿命10年/30万公里。

悬挂部分，WEY VV7采用了前麦弗逊后多连杆结构。

由于官方仅安排了短暂的场地驾驶体验，本次笔者就向您分享一下WEY VV7系列在行驶方面的感受。相信大家对于长城这台GW4C20A也不算陌生了，毕竟它已经在哈弗H7上服役过一阵子了。虽然在动力的账面数据出上，VV7比H7小幅上涨了一些，但一如预计的并没有带来明显的改变。

相信大家对于长城这台GW4C20A也不算陌生了，毕竟它已经哈弗H7上服役过一阵子了。虽然在动力的账面数据出上，VV7比H7小幅上涨了一些，但一如预计并没有带来明显的改变。

涡轮建压速度慢的情况依然存在，扭矩的输出特性也带有H7那种“先抑后扬”的特质，不过发动机与这台新变速箱的匹配却足够令人满意。

首先在平顺性方面，VV7就表现得相当从容，虽然变速箱的响应不如想象中来得积极，却能够在很大程度上保证动力接续的平顺性。不论是升挡还是降挡，变速箱都会以比较保守的方式进行啮合，这样做带来的一个好处就是让行驶平顺性得到了非常有效的保证，相对的在急加速时的爆发力与推背感就打了一些折扣。当然，笔者认为作为一台豪华取向的车型，与其像个冒冒失失的小伙子，这种老成持重的风格也未必是件坏事。

不论是升挡还是降挡，变速箱都会以比较保守的方式进行啮合，这样做带来的一个好处就是让行驶平顺性得到了非常有效的保证，相对的在急加速时的爆发力与推背感就打了一些折扣。

底盘方面与NVH方面，VV7显然继承和发扬了H7的优势，避震器在面对减速带时的表现干净利落，快速压缩阻尼虽然无法将大部分冲击感化解，但通过减速带后避震器对多余的震动却有着很好的抑制。在面对较大起伏时，车身也能够保持一种受控的起伏状态，同时隔绝地面裂缝和沥青混凝土老化造成的细碎振动。

底盘方面与NVH方面，VV7继承和发扬了H7的优势，避震器在面对减速带时的表现干净利落，快速压缩阻尼虽然无法将大部分冲击感化解，但通过减速带后避震器对多余的震动却有着很好的抑制。

方向盘的回馈力度适中，转向手感虽然算不上真实，但算得上准确，车身与方向盘的交流不算多，却刚好可以营造出一个轻松舒适的驾驶氛围。此外，VV7无论在怠速还是巡航过程中的隔音表现都非常出色，以时速80km/h巡航时，车内的低声交谈基本不会受到任何影响，可以看出VV7在风噪与路噪的抑制方面下了不少功夫。

方向盘的回馈力度适中，转向手感虽然算不上真实，但算得上准确，车身与方向盘的交流不算多，却刚好可以营造出一个轻松舒适的驾驶氛围。

◆编辑点评：

通过短暂的试驾体验，笔者能够感受到WEY VV7在研发制造过程中被寄予的厚望，同时也能够看到工程团队在开发过程中所投入的心血。WEY VV7在同级别的产品力是很强，无论是在科技配置方面，还是在最基础的乘坐舒适性方面，都能让人感受到十足的诚意。在试驾过程中，不少同行都对WEY抱有美好的期许，甚至认为VV7已经初步具备了与老牌合资品牌一较高下的潜力。市场表现并不会以人的意志为转移，一个富有竞争力的价格显然更能助WEY一臂之力。当然，这一切的答案，在几天后的上海车展就会揭晓。